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Golfe de Guinée, à l’abordage !

Pirates interceptés au large de la Tanzanie par la Marine allemande (opération Atalante, 2011) Pirates interceptés au large de la Tanzanie par la Marine allemande (opération Atalante, 2011) Crédit photo / Bundeswehr

Alors que le ministre des Transports français, Frédéric Cuvillier a présenté le 3 janvier dernier, en Conseil des ministres, un projet de loi visant à autoriser la présence d’agents de sécurité privés à bord des navires dans les zones exposées à la piraterie maritime, il n’est pas inutile de dresser un bilan de la lutte contre cette dernière, d’autant que ce dispositif paraît inapproprié pour le Golfe de Guinée.

Les statistiques du Bureau Maritime International (BMI) font état, pour la première fois, du dépassement des actes de piraterie de la zone ouest-africaine par rapport au très surveillé bassin somalien. Cela s’explique volontiers par le déploiement et l’action de plusieurs forces navales dans cette partie du monde. L’Union européenne y a lancé l’opération Atalante et l’Otan l’opération Ocean Shield. Autre élément d’explication : la présence d’équipes de protection privées à bord des navires civils (ce que la loi française interdit encore jusqu’en février 2014 aux bâtiments battant pavillon tricolore).

Le BMI a recensé, en septembre 2013, plus de quarante attaques en Afrique de l’Ouest et sept navires pris en otage sur un total de dix dans le monde. Il fait aussi état d’un mode opératoire très différent dans le golfe de Guinée, « très violent » et visant principalement au siphonage des navires transportant des hydrocarbures.

Les bateaux les plus attaqués sont des vraquiers et des chimiquiers

Dans la nuit du 12 au 13 juin 2013, le chimiquier français Adour est en attente de chargement au large des côtes togolaises lorsque des pirates, « cinq ou six jeunes âgés de 18 à 40 ans, armés de kalachnikovs, vêtus de shorts, de tennis ou de tongs et de vestes militaires » font irruption. « Ils sont arrivés par l'arrière, dans une embarcation hors-bord, et sont montés avec des crochets », témoigne Elman le commandant en second. En mettant subtilement la pression sur les pirates, la Marine nationale parviendra à reprendre le contrôle du navire et à libérer l’équipage.

La Côte d'Ivoire est également touchée par les actes de piraterie qui se multiplient dans le golfe de Guinée : 58 navires ont ainsi été attaqués sur les côtes de l'Afrique de l'Ouest en 2012. En janvier 2013, un autre pétrolier français, battant pavillon luxembourgeois, a été détourné puis libéré une semaine plus tard au large d’Abidjan. Deux des dix-sept marins avaient été légèrement blessés et pris en charge médicalement et une partie de la cargaison avait été dérobée.

Toujours en janvier 2013, un pétrolier nigérian a été victime d'une attaque de pirates à son ancrage d'Abidjan. Auparavant, en octobre 2012, un tanker grec avait subi une attaque semblable au même endroit.

Jusqu’à présent, la Côte d'Ivoire avait été épargnée par la piraterie maritime qui se développe dans le Golfe de Guinée. Fréquente au Nigeria, premier producteur de pétrole d'Afrique, la piraterie a gagné les eaux du Bénin, où les attaques de navires ont explosé en 2011. « Il semble que les pirates se déplacent vers la Côte d'Ivoire car le Nigeria et le Bénin ont augmenté la fréquence de leurs patrouilles dans le Golfe de Guinée », note Noel Choong, responsable du département de piraterie du BMI.

Le Directeur du BMI, M. Mukundan, a exhorté les dirigeants d'Afrique centrale et de l'Ouest à mettre en application un accord conclu le 25 juin 2013 autour de la création d'un organe régional chargé de lutter contre la piraterie dans le golfe de Guinée et d'un code de conduite commun. « Ce [code de conduite] doit se traduire rapidement en faits sur l'eau. Si ces attaques ne font pas l'objet d'un contrôle, elles seront plus fréquentes, plus audacieuses et plus violentes », a-t-il mis en garde.

Les matières premières, cibles des pirates

« Les pirates, souvent lourdement armés et violents, prennent pour cibles les navires et leurs équipages le long de la côte du Nigeria, des fleuves, des zones de mouillage, des ports et des eaux environnantes. Dans de nombreux cas, ils saccagent les navires et volent la cargaison, généralement du gazole », souligne le BMI.

Le phénomène inquiète l'Union européenne, 40 % des importations de pétrole et 6 % des importations de gaz provenant de cette région. Dans ce contexte, l'UE a mis en place en janvier 2013, et pour une durée de trois ans, le programme Crimgo (Routes maritimes critiques du golfe de Guinée), qui vise à renforcer la formation des garde-côtes et l'échange des informations sur les actes de piraterie dans sept pays du golfe de Guinée (Gabon, îles de Sao Tomé-et-Principe, Guinée équatoriale, Cameroun, Nigeria, Bénin et Togo). Le volet formation de ce programme sera étendu à la Côte d’Ivoire et au Ghana.

Contrairement aux eaux situées au large de la Corne de l'Afrique, où les navires croisent désormais avec des gardes armés à bord, de nombreux bateaux doivent jeter l'ancre pour charger leurs cargaisons dans le golfe de Guinée, importante région d'exportation de matières premières. Voilà qui en fait des proies faciles pour les pirates… Le BMI estime le coût des marchandises volées en 2012 dans cette région entre 25 et 75 millions d'euros.

Le recours aux sociétés de protection privées

Comment protéger les navires ?

Depuis 2011, l’armateur CMA CGM emploie des gardes armés sur une demi-douzaine de ses porte-conteneurs (qui ne battent pas pavillon français). Avec sa charge de 400 navires et 12 000 membres d’équipages, il n’a pas tergiversé longtemps. « Sur les bateaux à risque – ceux qui ont un franc-bord de moins de dix mètres –, on met des hommes armés», indique Pierre de Saqui, chef de la sécurité à la CMA CGM.

Des contre-mesures matérielles sont également mises en place, mais elles se révèlent actuellement d’une efficacité très relative : barbelés sur les francs-bords mais dangereux à manipuler et difficiles à installer, lances à eau et autres moyens dirigés mais qui exposent leurs servants à devenir des cibles, blindages de protection toutefois inefficaces contre des grenades à charges creuses.

En fait, la meilleure protection est assurément un franc-bord important (la distance entre la ligne de flottaison et le pont principal), une vitesse supérieure à 15 noeuds et une mer formée (supérieure à force 3).

Toute efficace qu’elle soit, la présence de personnels armés à bord des navires de commerce a toujours un coût et demeure limitée à des cas très particuliers. Par ailleurs, elle est déconseillée par l’Organisation Maritime Internationale qui craint une escalade de la violence.

S’agissant de militaires en service, elle n’est accordée que dans un petit nombre de situations bien définies (matériels très sensibles, navires et cargaisons stratégiques…).

En ce qui concerne les services des sociétés privées proposant du personnel ou escortes armés, leurs garanties de résultat sont limitées par les contraintes légales de toutes sortes (régime juridique de l’État du pavillon, des eaux territoriales traversées, droit international, règles d’engagement des armes…), et des risques de dérapages existent. Ainsi en 2010, le MSC Melody, en transit au large de la Corne de l'Afrique, avait repoussé une attaque. Mais les échanges de feu avait fait deux blessés à bord du paquebot, dont un passager.

De fait, d’une manière générale, les armateurs et les assurances étaient jusqu’à fort récemment assez réticents à les solliciter. Mais aujourd’hui, les armateurs français, à l'image de CMA CGM, sont sur le point de passer aux gardes armés (comme bon nombre de leurs homologues étrangers) pour assurer la sécurité de leurs navires dans les zones infestées par la piraterie. Et si le gouvernement français vient d’autoriser les navires hexagonaux à embarquer des gardes armés, c’est bien pour parer au plus presser et pour pointer du doigt la responsabilité du Nigeria…

La piraterie dans le Golfe de Guinée à l’inverse de celle dans la Corne de l’Afrique connaît une problématique différente souligne Pierre de Saqui, chef de la sécurité à la CMA CGM : « Il s’agit de brigandage, les attaques  ont lieu dans les eaux territoriales. Il est donc compliqué d’embarquer des hommes armés, sans mettre à mal la souveraineté des pays concernés. » (in Rançons, enquêtes sur le business des otages, Dorothée Moisan, Éditions Fayard, 2013). Et Bertrand Monnet, spécialiste des risques criminels au magazine L’Express, de préciser que « l'État nigérian interdit strictement à quiconque d'être armé ».

De plus, étant donné que la majorité des attaques signalées à l’Organisation Maritime Internationale au cours des dix dernières années relèvent des juridictions nationales dans le Golfe de Guinée, le recours aux forces navales internationales pour résoudre ce problème est inapproprié. D’autant que, contrairement à la Somalie, les pays de la région ne souffrent pas d’une absence d’autorité (même s’il faut reconnaître que les gouvernements et les systèmes judiciaires de certains États côtiers d’Afrique de l’Ouest demeurent relativement fragiles).

Il faut renforcer l’autorité des États

La piraterie est une véritable gangrène qui met en péril la vie des marins et entrave la liberté des échanges désormais Indispensables au bon fonctionnement de notre planète. Les grandes nations doivent montrer leur détermination, faute de quoi l'impunité des pirates pourrait susciter ailleurs d'autres vocations.

La piraterie est l’une des conséquences de vingt ans de crise politique en Somalie. La lutte contre ce phénomène, qui coûte chaque année entre 3,5 et 8 milliards de dollars aux armateurs du monde entier, passe avant tout par une approche politique, et non pas seulement par une solution militaire.

De fait, le meilleur moyen de se débarrasser de la piraterie dans le Golfe de Guinée, dans le Golfe d’Aden,  comme dans le Détroit de Malacca est d'avoir un gouvernement stable.

Les succès rencontrés dans le détroit de Malacca ont également des raisons géopolitiques. Le déclin de la piraterie maritime ces derniers temps correspond à une relative période de stabilité des relations internationales dans la région, et à un renforcement de l'autorité étatique, avec des régimes qui se consolident, comme en Indonésie ou au Bangladesh. Quand l'État est fort, la piraterie ne prospère pas.

Crédit photo / Bundeswehr/PIZ Marine Djibouti (licence CC BY-ND 2.0)

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Olivier d'Auzon

Est juriste, consultant auprès de la Banque africaine pour le développement, de la Banque mondiale ou encore de l'Union européenne. Il a participé à la rédaction de "L'Afrique des nouvelles convoitises" (Ellipses, 2011) et est l'auteur de plusieurs ouvrages juridiques.

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