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Le premier avion de transport "stractique"

  • Créé le 12-09-2013
  • Modifié le 13-09-2013
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Airbus A400M Atlas Airbus A400M Atlas Crédit photo / Oleg V. Belyakov - AirTeamImages

En juin dernier, l'armée de l'Air a présenté en vol, au salon du Bourget, son premier A400M de série. Moment presque historique pour l'armée de l'Air qui rêve de cet avion depuis tant d'années ! Un avion stratégique par ses capacités d'emport, son rayon d'action et sa vitesse de croisière, mais en même temps un avion tactique par son aptitude à se poser sur des terrains sommairement aménagés et à faire des largages « d'assaut » au plus près des lignes amies.

« Allô, David, je suis en train d'intervenir au Mali et je manque d'avions de transport. La Grande Bretagne peut-elle me prêter quelques C17 Globemaster ? » « Allô, Vladimir, j'ai besoin d'avions de transport lourd, la Russie peut-elle me louer deux Antonov An-124 Condor ? » « Allô, Angela ...» «  Allô, Barack… » Le président Hollande a-t-il téléphoné lui-même à tous ses homologues anglais, russe, allemand, américain, belge, danois ? C'est peu probable, mais lorsque la France a décidé d'empêcher l'invasion du Sud Mali, il est clair que le gouvernement a dû « faire son marché » pour trouver les moyens d'alimenter son corps expéditionnaire. Les éléments prépositionnés depuis des décennies au Tchad ou à Dakar ne pouvaient suffire.

Compte tenu des circonstances, les pays contactés ont tous réagi favorablement et rapidement. La France a été moins seule que certains l'ont prétendu. Mais dans un autre contexte, si les pays contactés - et en particulier la Russie - avaient été moins favorables à l'intervention, l'armée de l'Air française n'aurait pas pu appliquer la devise de Guynemer : « Faire face ». Elle dispose bien de cinq Airbus A310 et A340 de transport de troupes ainsi que d'une cinquantaine d'avions de transport moyen (14 C130 Hercules et 40 C160 Transall). En revanche, elle n'a aucun gros porteur stratégique capable de convoyer des véhicules lourds et ses Transall aux aptitudes tactiques intéressantes arrivent en fin de vie.

L'A400M Atlas, successeur du C160 Transall

TRANSport ALLianz. Comme son nom l'indique, le Transall est le produit d'une alliance européenne exemplaire. Mais son succès demeure mitigé. Succès sur le plan de la satisfaction des utilisateurs qui ont trouvé exactement ce qu'ils cherchaient, c'est-à-dire un avion robuste transportant une charge significative (jusqu'à 16 tonnes pour les distances courtes et 5 tonnes sur Paris-Dakar) avec une aptitude remarquable à se poser sur des terrains sommairement aménagés. Succès relatif car, bien que construit par les Allemands et les Français avec un moteur Rolls-Royce, il n'a pas inondé le marché européen. Même les Britanniques ne l'ont pas commandé ! Au total, un peu moins de deux cents appareils ont été construits depuis 1963. Aujourd'hui le Transall est encore en service en Allemagne, en France et en Turquie. Mais malgré des rénovations importantes, 50 ans d'exploitation ont pesé sur un appareil qui n'a guère chômé depuis sa mise en service.

En 1983, vingt ans après le premier vol du Transall, le besoin de lui trouver un successeur devient évident. Les Américains (Lockheed) s'associent alors aux Européens (Aérospatiale, MBB, BAE) pour lancer le projet FIMA (Future International Military Airlifter), mais ils quittent le groupe six ans plus tard pour se consacrer au développement de leur nouveau C 30 J Super Hercules, projet moins ambitieux mais susceptible de déboucher plus rapidement. Bien leur en a pris d'ailleurs car cet avion a connu des succès commerciaux importants.

En 1991, sept nations européennes (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne, Italie, Belgique et Turquie) décident de s'unir pour définir le cahier des charges de leur futur avion de transport militaire, baptisé Future Large Aircraft (FLA). Les Français insistent particulièrement pour donner à cet appareil des aptitudes tactiques alors inconnues pour les gros appareils de transport stratégique. Après de multiples négociations, le cahier des charges est établi et l'appel d'offres lancé. En janvier 1999, Airbus Military répond à l'appel avec son projet A400M qui est déclaré gagnant en juillet 2000.

Les difficultés commencent dès le début ! Le contrat n'est signé qu'en décembre 2001 et n'est ratifié qu'en mai 2003 quand toutes les nations ont définitivement précisé leurs commandes. Vingt ans se sont déjà écoulées depuis les premières études. Le Transall vole depuis 40 ans ! L'Italie s'est retirée du projet au profit du C130J américain, mais le Luxembourg rejoint le groupe. Au total les sept pays signataires s'engagent à commander 180 exemplaires ce qui permet de démarrer le développement proprement dit.

Une société de droit espagnol

En matière d'organisation industrielle, des décisions originales sont prises : les États clients sont représentés par une seule organisation, l'OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d'ARmement), ayant vocation à répartir les commandes entre les États en appliquant le principe du retour global (sur plusieurs commandes) plutôt que celui du retour par programme. Le progrès est important… mais le sujet reste difficile ! Les industriels sont représentés eux aussi par une seule société : Airbus Military devenu Airbus Military Sociedad de droit espagnol, qui a pour actionnaires Airbus (69,44%), EADS CASA (20,56%) ainsi que les sociétés belges et turques Flabel (4,44%) et TAI (5,56%).

Les premières années du développement sont marquées par des hausses régulières des délais et des coûts. Le moteur très ambitieux (parmi les plus puissants turbopropulseurs du monde) est, en particulier, source de nombreux retards. Il faut reconnaître que le montage industriel à quatre motoristes (MTU, SNECMA, ROLLS ROYCE – chacun à 28% –, ITP à 16%) de quatre pays différents n'a pas facilité la tâche ! Les difficultés financières sont telles qu'en 2009 le projet est sur le point d'être abandonné. Le coût de développement estimé au départ à 20 milliards d'euros subit une hausse de plus de 5 milliards ! Airbus ne pouvant financer seul un tel dépassement, les États acceptent de participer au règlement de « l'ardoise » au-delà du prix contractuel. L'accord final est signé en juin 2010 après un débat difficile au parlement allemand.

Des performances de haut niveau

La barre a été fixée très haut dès le début de la conception de l'appareil et elle n'a jamais été abaissée malgré les difficultés financières du projet. C'est ainsi que, sans même utiliser ses capacités de ravitaillement en vol, l'A400M est capable d'emporter une charge cinq fois plus importante que celle du Transall sur la distance type Paris-Dakar. Sa charge maximale de 37 tonnes et les dimensions de sa soute (4m de largeur, 4m de hauteur au centre et 340m3) lui permettent d'emporter un gros hélicoptère comme le NH 90 (ou deux « petits » comme le Tigre) ou bien trois véhicules de l'avant blindés avec leur environnement technique... Ses capacités peuvent aussi servir en cas de catastrophe naturelle pour apporter rapidement les moyens lourds (bulldozers, grues...) essentiels.

Pour obtenir ces performances de distance franchissable et de charge utile, il a été nécessaire de doter l'appareil de moteurs complexes, coûteux mais puissants et économes en carburant : des turbopropulseurs optimisés pour le vol à haute altitude et la grande vitesse. C'est ainsi que l'A400M avec ses quatre grosses hélices vole presque aussi vite qu'un avion cargo à réaction (seulement 30 minutes de plus sur 6500 km).

Toutefois, le vrai domaine d'excellence de l'A400M se situe dans ses aptitudes tactiques. C'est le seul gros porteur au monde à pouvoir se poser presque à pleine charge sur des terrains courts (800 mètres) et sommaires qu'ils soient en herbe, en latérite ou en cailloux. Après son déchargement, il a la possibilité de redécoller sans se ravitailler avec assez de kérosène pour parcourir encore 1000 kilomètres. Une fois au sol, l'avion est optimisé pour pouvoir être déchargé sans aucune aide extérieure. Les manœuvres sont facilitées par le fait que l'avion peut « s'agenouiller » sur ses 16 roues et déployer une rampe à très faible pente.

Pour pouvoir résister à des tirs ennemis, le cockpit de l'avion et tous ses éléments vitaux sont blindés : tant pis pour le surpoids ! En outre, les commandes électriques disposent de plusieurs circuits indépendants et bien sûr l'A400M emporte une grande quantité de leurres infrarouges pour le mettre à l'abri des missiles sol-air des premières générations. On peut regretter toutefois que des dispositifs antimissiles plus modernes (DIRCM - Directed Infrared Counter Measures, à base de pinceaux laser brouillant le missile attaquant) ne soient ni prévus ni développés pour protéger l'appareil contre les nouveaux missiles précisément conçus pour ne pas être leurrés par les flares pyrotechniques.

Autre point fort de l'A400M, sa capacité à pouvoir ravitailler en vol aussi bien des hélicoptères à faible vitesse que des avions de combat à réaction volant à haute altitude. Encore une fois, dans un premier temps, son moteur lui a coûté bien des déboires mais maintenant qu'il fonctionne, il offre des possibilités vraiment étonnantes. Par ailleurs, les A400M peuvent se ravitailler entre eux, ce qui permet d'augmenter encore les distances franchissables. Autre originalité : les hélices ne tournent pas dans le même sens. Les pales descendent au centre de chaque aile entre les deux moteurs, ce qui augmente la portance en particulier à basse vitesse.

Commandes et perspectives

L’Allemagne ayant quelque peu réduit ses commandes (153 au lieu de 160) ainsi que le Royaume-Uni (22 au lieu de 28), le carnet de commandes actuel s'établit à 174 appareils dont 50 pour la France, 27 pour l'Espagne qui met en œuvre la chaîne d'assemblage à Séville, 10 pour la Turquie, 7 pour la Belgique et un pour le Luxembourg. Hors d'Europe, la Malaisie a commandé quatre appareils. Pour remplir ses engagements, Airbus Military a prévu de sortir cinq avions tous les deux mois dès que la chaîne sera pleinement opérationnelle.

Le coût assez élevé de l'avion (plus de 120 millions d'euros) ainsi que le cours élevé de l'euro freinent sans doute un peu les ventes. Mais le constructeur fait valoir que le coût de fonctionnement de l'appareil sera étonnamment faible. Et ses qualités opérationnelles sont telles qu'il devrait voir ses ventes exploser lorsque viendra l'heure du remplacement des C130 américains. D'ailleurs la campagne de promotion aux États-Unis commencera dès 2014.

L'ATLAS va-t-il bientôt porter sur ses épaules la plus grande part de l'aéronautique militaire européenne ? Possible ? Non, probable.

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Etienne Copel

Est président du collège des experts du Haut comité français pour la défense civile.

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